[FOCUS] Opel Astra [F] GSi

Le Blitz était presque parfait

Au début des années 90, Opel rajeunit l’ensemble de sa gamme. C’est ainsi que l’Astra F apparaît sur les routes. Son design résolument moderne, non sans rappeler une certaine Citroën ZX, est dans l’air du temps. L’objectif est clair et assumé : l’Astra doit réussir là où la Kadett a toujours échoué, en détrônant la Golf de Volkswagen. Et comme la Kadett en son temps, l’Astra ne déroge pas à la règle en reprenant fièrement le sigle GSi pour partir en croisade contre ses rivales…

Fiche technique complète

IDENTITÉ : 
DénominationGSi
Millésime1991-1994
Type Mine---
Fiscalité10cv
---MOTEUR---
CodeC20 XE
BlocFonte
ArchitectureS4 DOHC
Cylindrée1998cc (2.0L)
AspirationAtmo
Soupapes16s
ImplantationTransversal avant
GestionBosch Motronic
AxC86,0 x 86,0
PMax150cv @6000rpm
CMax196nm @4800rpm
RMax6700rpm
---TRANSMISSION---
Type(FWD) Traction
Boite5 rapports + MAr
manuelle
---ROUES---
Pneus205/50 V15
Freins avantDisques Ventilés 256mm
Freins arrièreDisques pleins 260mm
Aides---
---PERFS---
VMax216 km/h
0-100 km/h8"0
80-120 km/h
400m16"1
1000m29"7
Poids1130 kg
RPP7.5 kg/cv
Rendement75 cv/L
Conso Mixte-- l/100
Tarif neuf de base132 000 frs
Cote 20181000€ > 4.000€

Petite anecdote : l’Astra, en tant que nouveau modèle, aurait dû logiquement prendre la lettre A, comme il est de coutume chez Opel pour chaque premier modèle. Mais en voulant rendre un dernier hommage à sa Kadett chérie et ses 5 générations allant de A à E, la marque au Blitz a décidé de donner la lettre F à sa première Astra. Un dernier au revoir à celle qui fut produite durant 61 années.


>Moteur

Soyons clair, net et précis dès le départ : Son moulin est assurément le point fort de cette GSi et indiscutablement le meilleur 4 cylindres 2.0L 16s de sa catégorie pour son époque. Ce C20XE n’en est pas à son premier coup d’essai puisque c’est déjà lui que l’on retrouvait sous le capot de la Kadett GSi 16v. Alors pourquoi changer une équipe qui gagne ? On retrouve ici tous les ingrédients suffisants pour en faire une pointure : Double arbre à cames en tête, gestion intégrale Bosch Motronic, injection électronique et allumage gérés par la gestion. Point d’artifice comme une variation d’AAC ou des arbres d’équilibrage pour combler le creux typique des multisoupapes. Ce 2.0L n’en a pas besoin et se débrouille très bien sans. What else ?

C20XE de l’Astra [F] GSi 16

Les 150 canassons prennent place sous le capot de l’Astra et le résultat est toujours aussi détonnant, souple, disponible et rageur. Le combo, parfaitement réussi, donne toutes ses lettres de noblesse à cette sportive devenue aujourd’hui collector et, à mon sens, pas assez reconnue. Dans les bas régimes, le bloc se veut coupleux et autorise une conduite toute en souplesse, mais c’est plus loin dans le compte tour que ce 2,0L révèle toute sa rage. L’aiguille monte à une vitesse folle pour délivrer ses 196 Nm de couple à 4600rpm, régime auquel il gonfle encore les muscles pour vous envoyer ses 150cv à 6000rpm en pleine tronche. Passé ce régime, on pourrait penser qu’il daignerait rendre les armes, mais il n’en est rien. Si vous lui demandez, gentiment ou non, il ira sans broncher et surtout sans s’essouffler, jusqu’au rupteur perché à 6700rpm. Factuellement, aucun 2,0L 16s à gabarit équivalent ne fait aussi bien à cette époque. Pour vous donner une certaine idée de quoi est capable ce bloc, il peut se targuer d’aller taquiner une Golf 3 VR6 qui cube quand même 800 cm³, 2 cylindres et 24cv de plus… Alors imaginez seulement une GTi 16…


>Châssis

Comment peut-on poser un moteur si merveilleux sur un châssis aussi merdique ? C’est à peu de choses près, voire mot pour mot la phrase qui vous viendra en tête quand vous commencerez à aller la taquiner sur petites routes ou sur circuit. Si le moteur est le point fort de l’Astra, son châssis est indiscutablement son gros point faible. Autant les motoristes ont fait des miracles sur le développement du moulbif, autant les ingénieurs châssis étaient en grève à durée illimitée ! Le gros point noir de mamie Kadett GSi était déjà le châssis complètement dépassé par la puissance du bloc, que ce soit en accélération ou les pertes de motricité étaient fréquentes, qu’en tenue de route où il avait toutes les peines du monde à maintenir l’auto sur la trajectoire ordonnée par son pilote.

Il était donc logique que la firme de Russelsheim redresse la barre pour cette nouvelle monture, surtout que l’objectif, encore une fois, était de détrôner la reine des ventes de la catégorie, la Golf. Mais c’était sans compter ces ingénieurs, encore une fois aux abonnés absents, qui se contentent d’ajouter un anti-patinage, de raffermir un peu la suspension et de chausser la belle en 205/50/15. Je ne sais même pas s’il est utile de vous donner le résultat. Même si elle est en hausse par rapport à la Kadett, la tenue de route est encore loin d’être une merveille. On retrouve toujours les mêmes défauts, perte de motricité malgré l’anti-patinage, et quand on arrive enfin à canaliser le C20XE pour tenter de l’exploiter à minima, on se retrouve avec ce même anti-patinage qui décide de vous castrer, un comble ! Question freinage, ça fait le job, les disques avant en 256mm de diamètre sont ventilés et les arrières de 260mm sont pleins. Couplés à un ABS de série, ils suffisent à stopper correctement les 1100kg de l’auto, même si l’endurance n’est pas son exercice favori.


>Extérieur et Carrosserie

Opel s’est très vite intéressé à l’aérodynamisme et les bénéfices sur les performances pour ses modèles (la Calibra en est un parfait exemple). L’Astra se soumet à l’exercice et reçoit un kit développé par Irmscher lui permettant d’atteindre le Cx de 0,30. Score très bon pour ce segment dans les années 90. Détail assez significatif pour être signalé : la vision périphérique est excellente grâce à une surface vitrée très conséquente, notamment sur les custodes arrières. Si la GSi ne fait pas dans l’exubérance, elle se distingue tout de même au premier coup d’œil par ses bas-de-caisse spécifiques, son aileron recouvrant en partie la lunette arrière, ses pare-chocs tout aussi spécifiques disposant, à l’avant, d’une lame étudiée pour le refroidissement. Les jantes en forme de turbine sont elles aussi étudiées pour optimiser le refroidissement tandis qu’une double sortie d’échappement vient terminer la jupe. Pour finir, le capot est reconnaissable par ses deux ouïes latérales. D’ailleurs, il a souvent été cru à tort, qu’elles servaient d’entrées d’air, or c’est tout à fait le contraire puisqu’il s’agit d’extracteurs d’air chaud.

Une petite touche finale se présente sur le pare-choc avant, côté gauche : Le monogramme GSi 16v y est collé, juste au dessus de la lame. On aime ou pas, mais ça a le mérite d’être original.


>Intérieur et Équipements

Pendant les campagnes publicitaires de 2016 avec Claudia Schiffer, celle-ci nous gratifiait d’un « c’est une allemande ! » bien senti. 25 ans plus tôt c’était déjà le cas : La qualité de finition était parfaitement dans les standards de l’époque. Austères mais sacrément bien finis, les ajustements sont précis et bien au dessus de ce que nous proposaient les productions françaises de cette même période. Les sièges sont enveloppants et confortables mais le design n’est pas franchement au rendez vous. C’est assez fade et tristounet malgré une bande rouge et bleue essayant d’égayer un peu le tout… Peine perdue. Là où l’on reconnaît le savoir faire de la firme allemande, c’est l’ergonomie du poste de conduite pilotage. Tout tombe sous la main naturellement, la console centrale légèrement tournée vers le conducteur renforçant cette sensation de praticité, comme lorsqu’on s’installe dans un petit cockpit. Aucune exagération toutefois, nous ne sommes pas non plus dans une Toyota Supra Mk4.

Opel se distingue également par l’équipement de série de sa GSi. On retrouve un volant cuir 3 branches avec l’emplacement prévu pour les pouces, les vitres électriques avec commande impulsionnelle côté conducteur, la direction assistée, l’autoradio 4 HP, l’ordinateur de bord, les rétroviseurs électriques, la centralisation ainsi que les prétensionneurs de ceinture et les renforts latéraux. Tout ce petit monde protégé par une alarme volumétrique anti-intrusion, rien que ça ! La climatisation reste en option, largement excusable compte-tenu de l’équipement de série fourni, assez pléthorique pour le début des années 90. Sur ce point, l’Astra bat indiscutablement la Golf.


>Évolutions et « Souvolutions »

Souvolutions ? Késako ? Bon en fait, je viens d’inventer le mot et pour quelle raison… De manière générale, un constructeur fait évoluer son modèle au cours de sa carrière afin de l’améliorer et le rendre plus attractif. Quelle mouche a donc piqué le Blitz en 1994 ? Après seulement 3 ans de carrière, la GSi 16v ne se prend pas une séance d’upgrade mais de downgrade ! Le C20XE de 150cv laisse sa place au X20XEV Ecotec de seulement 136cv… Norme Euro1 quand tu nous tiens… Le beau kit Irmscher disparaît également et seules des baguettes latérales siglées GSi subsistent. Le châssis reste le même, c’est-à-dire médiocre. En bref, un saccage ou comment tuer une sportive pourtant attachante mais qui peinait déjà à se faire une place au soleil.

Une vraie évolution est apparue en 1994 mais uniquement pour l’Afrique du Sud, car développée en partie avec les ingénieurs sud-africains. Il s’agit de l’Astra 200TS. Les motoristes ne sont pas aller chercher bien loin : C’est le C20LET de 204cv provenant de la Calibra Turbo qui prend place – au chausse pied – sous le capot de cette berline 4 portes à coffre. La Calibra Turbo étant une 4 roues motrices, la boîte de vitesse est spécifique à la 200TS, puisque à 6 rapports. Elle est conçue pour être en traction en plus d’être équipée d’un différentiel à glissement limité. Le châssis est également revu, mais demeure encore et toujours sous-dimensionné, au point même que la livraison au client se faisait avec une formation gratuite dispensée par le constructeur, c’est dire… Le cocktail est explosif, l’Astra ainsi dotée se targue de pouvoir tenir tête à une BMW M3 sur un 400m DA. Malheureusement, la fiabilité est catastrophique, le moteur est tellement à l’étroit que des problèmes de surchauffe apparaissent très vite. La boîte 6 n’est également pas à la fête, le couple du 2L T16 met à mal la pignonnerie et les casses sont fréquentes. Celle-ci étant spécifique, le remplacement s’avère onéreux puisque introuvable sur le marché de l’occasion et hors réseau officiel. Le passage par la case concessionnaire est donc indispensable.


>Acquerir une Astra [F] GSi 16v

Aujourd’hui, il est assez difficile de trouver un exemplaire en bon état. Souvent balafrés par des propriétaires fans de tuning, ou saccagés par des possesseurs peu soigneux, les exemplaires d’origine et en bon état se font rares. Sujette à la rouille, notamment au niveau des ailes arrières, si l’envie vous prend de connaître plus en détail cette auto, veillez à bien contrôler ce point.

Malgré la rareté de la bête, son passage un peu « inaperçu » vis-à-vis du grand public lui permet de conserver une côte relativement basse au vu des prix pratiqués sur certaines YoungTimers plus connues. Le marché actuel de la pièce sport de seconde monte vous permettra de gommer le défaut majeur de cette auto. Alors si vous avez envie d’investir : Foncez ! Peu de chance que vous le regrettiez.


>En conclusion

Comment résumer l’Astra F GSi 16v ? Comme ma phrase d’introduction : Le Blitz était presque parfait. Opel a réussi le grand écart impossible entre l’excellence et médiocrité. Elle avait pourtant tout pour être un best-seller, une véritable poule aux œufs d’or, mais 25 ans plus tard, tout fan de sportives qui se respecte se demande encore pourquoi et comment la firme allemande a pu faire une si grossière erreur. Tant d’efforts réduits à néant par un châssis qui ne permet en rien d’exploiter tout ce beau monde reste un vrai beau gâchis. Heureusement qu’elle peut compter sur un moteur de feu, une belle gueule, un aérodynamisme travaillé, un équipement super riche, une finition haut de gamme et tout cela pour moins de 132.000 frs d’époque…

Vincent R.

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