[STORY] Nissan Skyline

Godzilla

C‘est dans un Japon dévasté par la seconde guerre mondiale que naît en 1952, l’entreprise Prince Motor Company. Dans une industrie automobile en berne, au plus bas de son existence, Prince va tenter d’introduire la toute première voiture japonaise orientée vers le luxe, la Skyline…


[DOSSIER] L'histoire de la Skyline

|- Préambule -|

Il arrive parfois que nos vies connaissent des évènements particulièrement marquants, comme des naissances, des mariages ou tout simplement de belles rencontres. Pourtant, certains de ces souvenirs paraissent si bénins qu’on se demande pourquoi ils reviennent nous hanter aussi régulièrement. Ça m’est arrivé un dimanche matin de 1998, au retour d’une ballade à vélo alors que j’avais à peine 15 ans. Ce matin là, je me rappelle être tombé sur l’émission Automoto, dans laquelle Jean-Louis Moncet présentait la nouvelle 993 Turbo. Je me délectais inlassablement des images de la Porsche, maltraitée sur route fermée pour l’occasion, pendant que le reporter ne tarissait pas d’éloges à son sujet. Je me souviens surtout d’un passage qui m’a profondément marqué, lorsque la voix off tenait à peu de choses près, les propos suivants :

« Décidément, cette nouvelle 911 Turbo S semble être la sportive idéale, mais parviendra-t-elle à tenir tête à ça…?« 

Puis d’un coup, écran noir, son coupé… L’image revient et la 993 a disparu pour laisser place à une silhouette de voiture, sur laquelle le cameraman effectue un zoom. Elle me semble totalement inconnue. Magistrale, elle respire la bestialité et à la fois m’inquiète. Je n’avais encore jamais vu une auto avec de telles lignes, mais en une fraction de seconde j’ai déjà envie de tout savoir : Son nom, son moteur, sa fiche technique…

Pendant que le réalisateur fait le tour de la bestiole, la voix off reprend d’un ton ferme  :

« Ça, c’est la Déesse du Soleil Levant, la terreur des championnats japonnais, celle qui règne en maître dans les lointaines contrées de l’Archipel. Ça, c’est la Skyline GT-R, le dernier bébé de 280cv à transmission intégrale de Nissan, sorti tout droit de son usine. »

Les images qui suivent me marqueront profondément : Le pilote se lance dans un départ tonitruant, offrant un spectacle de flammes, de fumée, de projections de gommes et de pétarades incroyables. Jamais je n’avais assisté à une telle débauche de puissance auparavant. Le reportage se tourne alors vers un duel comparatif entre la 911 Turbo S et cette Skyline GT-R que la Porsche finira par remporter. J’étais sur le cul, la rétine imprégnée à jamais. Loin d’être rassasié par les quelques secondes d’images diffusé à la télé, je me devais d’entreprendre des recherches sur cette bagnole. Fort malheureusement pour moi, en 1998 internet arrivait encore par modem 56 kbps pour les plus chanceux, et n’était guère la panacée dans le domaine de l’information. Les magazines, pour la plupart européens ne traitaient que de voitures européennes ou amerloques… Hasard du calendrier, cette même année voyait débarquer le tsunami Gran Turismo sur PS1, dans lequel la Skyline était rapidement mise à l’honneur. L’attente fut quand même très longue avant l’avènement de l’ADSL et des tout premiers forums spécialisés. Les moyens d’en savoir plus sur la bête étaient très limités mais je parvins tout de même à en apprendre petit à petit, me passionnant pour cette auto hors de portée. Puis vinrent Vin Diesel et Paul Walker, la suite on la connaît tous… Depuis l’épopée « The Fast & the Furious », la Skyline a été sacralisée et son nom s’est répandu comme une traînée de vortex à toute la surface du globe. Le mythe GT-R était né il y a bien longtemps, mais nous Européens, n’allions le découvrir que maintenant. Retour sur la légende…

La Skyline fêtant ses 60 ans cette année, cet article a pour but de se concentrer sur les points marquants de son histoire. A ce titre, certains modèles entrée-de-gamme seront volontairement ignorés.


>Chronologie

 


 

Skyline ALSI et BLRA | Gen 1 | 1957 – 1963

>ALSI-1 | FG4A-30 | S4 | 1482cm³ | ~60cv | 125kmh

C’est dans un Japon dévasté par la seconde guerre mondiale que naît en 1952, l’entreprise Prince Motor Company®. Dans une industrie automobile en berne et au plus bas de son existence, Prince va tenter d’introduire la toute première voiture japonaise orientée vers le luxe, la Skyline. Dès 1957, le japonnais lance la production de la toute première génération de Skyline, la ALSI. C’est le dessinateur Takuya Himura qui se colle à la planche. Son moteur, le FG4A-30 est un 4 cylindres en ligne de 1482cm³ (1.5L) produisant ~60cv et atteignant les 125 km/h, couplé à une boite manuelle de 4 vitesses dont le levier se trouve au volant. Comme beaucoup de choses qu’elle va inaugurer au long de sa carrière, la Skyline ALSI est la première voiture japonaise de l’histoire à être présentée en Europe, plus précisément au Salon de Paris 1957.

>ALSI-2 | FG4A-40 | S4 | 1482cm³ | 71cv | 140kmh

1958 voit l’arrivée de la seconde version ALSI. Cette auto est visuellement très poche de sa prédécesseure, et arbore maintenant une face avant à 4 optiques. Le nouveau FG4A-40 de 1.5L logé sous le capot développe à présent 71cv et la voiture atteint les 140 km/h. Elle est  disponible en 3 versions : Standard (ALSI-s), DeLuxe (ALSI-d) et Export (ALSI-e).

>BLRA-3 Sport| GB-4 | S4 | 1.9L | 95cv | 150kmh

En parallèle de la ALSI-2, la Prince Motor Company® montre déjà son intérêt pour la performance : Faisant appel au designer Italien Giovanni Michellotti, Prince va développer la Skyline Sport, que l’on peut considérer comme étant l’ancêtre de la GT-R. Fabriquée à la main à 60 exemplaires, et basée sur le châssis de la Gloria, elle embarque un nouveau 4 en ligne de 1.9L nommé GB-4. Produisant 95cv il est capable d’emmener la Skyline à 150 km/h, grâce à une boite manuelle 4 rapports à levier classique.


Skyline S50 | Gen 2 | 1963 – 1968

>S50 | G-1 | S4 | 1482cm³ | 70cv | 140kmh

En 1963, la seconde génération de Skyline voit le jour à travers la S50. Dessinée par Shinishiro Sakuraï, elle hérite du G-1, qui n’est autre qu’une révision du tout premier 1.5L, mais porté à 70cv. C’est un modèle à bas coût qui fera fureur au Japon. Disponible en boite 3 rapports au volant, ou 4 rapports au sol, elle est très prisée par les Taxis. Aucune sportivité ne se dégage spécialement de cette auto, qui semble manquer d’intérêt. Au détail près qu’elle va donner naissance à la S54…

>S54 2000 GT-A | G-7 | S6 | 2.0L | 106cv | BV4

1964. La PMC désireuse de s’engager en compétition doit homologuer une voiture de 2.0l. La S50 est alors découpée au niveau du tablier, puis ses ailes avant sont rallongées de 20cm pour pouvoir loger le G7, le 6 gamelles en ligne issu de la Gloria S40 et sa boite manuelle à 4 rapports. Le moteur reste dans le même setup que sur la Gloria et produit 106cv en conservant son simple carburateur. Sur piste, elle tient la dragée haute à la Porsche 904 GTS qui se trouve être une véritable voiture de course, en finissant deuxième du classement. Encore meilleur : Les 3ème, 4ème, 5ème et 6ème positions sont toutes occupées par la GT-A !  Ce gros coup de pression de la PMC® marque le début de la rivalité historique avec Porsche.

>S54B 2000 GT-B | G-7 | S6 | 2.0L | 127cv | BV5

Pour le millésime suivant, Prince met les petits plats dans les grands. La nouvelle S54B embarque une boite 5 à rapports resserrés, une instrumentation complète qui manquait cruellement à l’ancienne version, un LSD et un réservoir de 99 litres. Le freinage est amélioré pour retenir les 127cv développés par le nouveau G7 à triple carburateur (40DCOE-18) Weber, dont les compressions on été revues à la hausse.

>S57 | G-15 | S4 | 1483cm³ | 89cv

La S57 remplace la S50 en 1967. Elle est livrée avec le nouveau G15, un 4 en ligne 1483cm³ SOHC de 89cv. Au Japon, il est le plus puissant de tous les 1.5L de son époque.


Skyline C10 | Gen 3 | 1968 – 1972

>C10 1500 | G15 | S4 | 1483cm³ | 95cv
>C10 1800 | G18 | S4 | 1815cm³ | 106cv

En juillet 1968, la C10 remplace la vieillissante S57. Comme son nom l’indique, la 1500 est dotée du G15 1.5l de la S57 et sort 95cv. De son côté, la 1800 adopte le nouveau G18, un 4 cylindres de 1815cm³ produisant 106cv. S’agissant d’entrées de gamme moyennement intéressantes, j’ai choisi de vous en parler car elles seront les dernières Skyline à utiliser le patronyme Prince®. Il est intéressant de noter qu’elle est aussi la première Skyline sous l’égide de Nissan, et qu’à cet effet, elle se trouve reclassée sur le segment supérieur. La Skyline C10 évolue désormais sur le terrain des berlines sportives et des coupés sportifs.

>GC10 2000 GT | L20 | S6 | 2.0L | 111cv

En pleine restructuration suite à la fusion de PMC® et de Nissan, la nouvelle 2000GT devait initialement être badgée Prince®. La voiture est très semblable à la S54 mais elle loge un nouveau 6 cylindres en ligne Nissan de 2.0L, le L20, qu’elle partage avec la Nissan Cedric 130. Pour le coup, aucune découpe n’a été nécessaire, car Prince avait tiré des leçons du compartiment moteur trop exigu de sa S54. Ce moulin, triste victime d’un développement bâclé, marque une belle contre-performance en revenant à 111cv. Au final, la 2000GT porte le nom de Nissan. Le G de GC10 indique qu’elle appartient à la famille des GT.

>KGC10 2000 GT-X | L20E | S6 | 1998cm³ | 130cv

Dès 1971, Nissan introduit son nouveau L20E à injection mécanique. C’est un 6 en ligne de 1998cm³ qui sert 130cv au train arrière. Nissan inaugure également le châssis coupé 2 portes, et donne naissance à la 2000 GT-X tout en corrigeant le mauvais tir du premier L-20. Le K de KGC10 signifie que c’est un coupé 2 portes.


|- Hakosuka -|

>KPGC10 2000 GT-R | S20 | S6 DOHC | 1989cm³ | 24v | 162cv | 176Nm

Après le lancement des premières GC10, remplaçantes des anciennes S54, le public attend impatiemment la relève de la 2000GT-B. Nissan va alors répondre à leurs attentes en dégainant une méchante version de sa Skyline, la toute première arborant le prestigieux badge GT rouge : La Skyline 2000 GT-R !

Skyline KPGC10 2000 GT-R

Les premières versions sont des berlines à 4 portes, animées par le nouveau bloc S20 Nissan-Prince®. C’est un 6 en ligne DOHC 24 soupapes de 1989cm³ à triple carburateur Weber (40DCOE) développant 162cv. Une véritable pièce d’horlogerie pour l’époque, dérivée du moteur GR8 de la Nissan-Prince R380.

Très rapidement une version coupé (KPGC10) fait son apparition et entre en concurrence directe avec une certaine 911 S de puissance équivalente. Étant très orientée racing, la GT-R est une auto dépouillée : Pas d’autoradio ni même de chauffage ! Quant à la version Coupé, elle voit son empattement raccourci et perd quelques kilos, la rendant encore plus incisive. Cette KPGC10 est surnommée « Hakosuka », de Hako (compact en japonais) et Suka, diminutif de Sukarain (Skyline en japonais). Le P de K/PGC10 fait référence à la firme Prince®, qui se trouvait à l’origine du projet.

 


Skyline C11 | Gen 4 | 1972 – 1977

>GC11 1600 GT/160k | G16 | S4 | 1.6L | 101cv
>GC11 1800 GT/180k | G18 | S4 | 1.8L | 107cv

Fin 1972, Nissan commercialise la quatrième génération de sa Skyline, la C11. En line-up on retrouve la 1600GT doté d’un 1.6L de 101cv et la 1800GT avec un 1.8L de 107cv. A l’export, elles sont respectivement badgées Datsun 160k et Datsun 180k.

>GC11 2000 GT/GT-X | L20E | S6 | 1998cm³ | 12v | 132cv | 172Nm

Dans le même temps, la Skyline (C11) 2000GT apparait avec le 6 cylindres en ligne L20E à injection mécanique et ses 132cv sous le capot. Les versions GT-X correspondent au très haut de gamme. La GC11 est surnommé « Kenmeri » en référence à une série de spots publicitaires TV de l’époque. Mettant en scène Ken et Mary, un jeune couple en plein road trip à bord d’une Skyline 2000GT, les clips étaient rapidement devenus très viraux.


 

|- Kenmeri -|

>KPGC11 2000 GT-R | S20 | S6 DOHC | 1989cm³ | 24v | 162cv | 180Nm

Fort du succès de la célèbre « Hakosuka« , Nissan remet le couvert sans prétention avec la KPGC11. Le japonais ressort la recette du S20 de 162cv mais remplace les trois carburateurs Weber par des Solex Mikuni (N40PHH). Gain : 4Nm 🙂

 

Contrairement à la C10, cette 2000 GT-R est équipée de 4 freins à disques et n’est disponible qu’en coupé 2 portes. Produite à seulement 197 exemplaires, et vendue uniquement via Nissan Performance Shop (L’ancêtre de NISMO) elle n’a officiellement jamais été exportée en dehors de l’Archipel. Un malheur n’arrivant jamais seul, elle sera la seconde et dernière GT-R fabriquée durant les 16 prochaines années, crise pétrolière oblige.

 



Skyline C21 | Gen 5 | 1977 – 1981

>C210 1600 Ti/160k | Z16S | S4 | 1595cm³ | 95cv | 132Nm
>C210 1800 Ti/180k | Z18S | S4 | 1770cm³ | 105cv

La cinquième génération de Skyline sort dans la douleur de la crise pétrolière 73-79. Les entrées de gamme sont équipées des blocs 4 cylindres L16T et L18T, respectivement 1.6L de 95cv et 1.8L de 110cv, tous deux à double carburateur. Le T signifie Twin Carbs, ce ne sont pas des moteurs Turbo. En 1977, la crise du pétrole bat son plein et Nissan doit développer un nouveau moteur, le bloc Z. C’est un moteur de type CrossFlow, directement dérivé de l’ancien bloc L qui permet une meilleure efficacité, mais qui passe en mono-carburateur. Le L16T est remplacé par le Z16S qui conserve la même puissance, mais le L18T devient le Z18S et retombe à 105cv.

>C211 1800 Ti-EL | Z18E | S4 | 1770cm³ | 115cv | 152Nm

En 1979, Nissan revoit sa copie de la 1800Ti. Sous le capot prend place la nouvelle version du 1.8L Crossflow, le Z18E. Il adopte une injection électronique le faisant repasser à 115cv pour 152Nm.

>GC210 2000 GT | L20 | S6 | 2.0L | 115cv
>GC210 2000 GT-EL | L20E | S6 | 2.0L | 132cv | 172Nm

De leur coté, les milieux-de-gamme continuent d’être dotés de 6 cylindres en ligne. La 2000GT emploi le traditionnel L20 de 115cv tandis que la 2000GT-EL, un peu plus Top Line, hérite du L20E de la C11 GT-X qui revendique toujours ses 132cv.

>C211 2000 GT Turbo/GT-EX | L20ET | S6 | 2.0L | 145cv | 206Nm

Le millésime 1980 voit une étrange configuration arriver : Il s’agit de la 2000 GT Turbo, appellation inhabituelle pour un Japon qui n’a encore jamais connu de voiture de série suralimentée. Également nommée 2000 GT-EX, la bête est équipée du L20ET qui n’est autre que le 6 cylindres L20 converti à la suralimentation. Avec ses 145cv et 206Nm, elle a la lourde mission de prendre le relais de la GT-R tout en étant moins puissante. Cependant, l’apport généreux de couple délivré par le turbo contribue à masquer la différence. La GT-EX se paie même une innovation : Elle est la première japonaise de série à être équipée d’un turbocompresseur.

>C211 240k-GT | L24E | S6 | 2393cm³ | 142cv | 177Nm

A l’export en revanche, la chanson est différente : L’étonnante Skyline 2000 GT Turbo est rebadgée Datsun 240k-GT. Elle est animée par le bloc L24E. C’est un 6 pattes de 2393cm³ à mono carburateur d’ancienne génération qui distribue 142cv et 177Nm aux roues arrières.



Skyline R30 | Gen 6 | 1981 – 1985

>R30 1800 Ti | CA18E | S4 | 1809cm³ | 115cv |162Nm
>R30 2000 Ti | CA20E | S4 | 2.0L | 105cv| 160Nm

1981. La sortie de la crise pétrolière est imminente et Nissan présente sa nouvelle génération de Skyline qui démocratisera les noms de code en R3x et le Four-Round-Tail (4 feux ronds arrières), exception faite du marché australien. Les line-up abandonnent le 1.6L et la 1800Ti reprend étrangement le Z18S de 105cv. Il est remplacé 2 ans plus tard par le tout nouveau CA18E de 115cv, plus compact. Une version 2000Ti est lancée avec le Z20E de 100cv mais vite abandonnée au profit du nouveau CA20E de 105cv pour 160Nm.

1983 est aussi l’année du restylage. La R30 ainsi faceliftée hérite du surnom de « Tekkamen » aka Iron Mask, à cause de sa nouvelle face avant nettement plus agressive, faisant penser à un masque de fer. Les rétroviseurs prennent définitivement place sur les portières.

>R30 2000 GT-E/EL/EX/ES | L20– | S6 | 2.0L | 132-145cv

En milieu de gamme, on retrouve toute la série des 2000GT et leurs moulins à 6 cylindres en ligne. Ils vont du vieux L20E de 132cv au plus récent L20ET de 145cv qui équipait la GT Turbo C211.

La GT-ES se paye même une série limitée « Paul Newman » afin de fêter la collaboration avec l’acteur, qui fait la promo de l’auto.

>R30 2800 GT | L28E | S6 | 2753cm³ | 145cv

Le Top Spec quant à lui reçoit la Skyline 2800GT animée par le L28E. C’est toujours un 6 cylindres, mais porté à 2753cm³ et délivrant 145cv. Avec le CA18E de la 1800Ti, ils sont les premiers moteurs japonais à utiliser une injection multipoints. Ce système est fourni par Bosch et s’appelle L-Jetronic.


 

|- Tekkamen -|

>DR30 2000 RS | FJ20E | S4 DOHC | 1990cm³ | 16v | 150cv | 181Nm

Coté sportivité, le constructeur japonais a décidé de ne pas rester les bras croisés, et compte bien s’énerver un peu. Il va encore surprendre tout le monde en lançant la série des 2000 RS. Avec cette auto au look bi-ton résolument agressif, Nissan signe encore une grande première : Celle de l’arrivée d’un DOHC sur un 4 pattes japonais. C’est le nouveau 2.0L FJ20E de 16 soupapes qui se charge d’amener nerveusement 150cv et 181Nm aux roues arrières.

>DR30 2000 RS-X | FJ20ET | S4 DOHC | 1990cm³ | 16v | 190cv | 226Nm

En 1983, Nissan degaine la Skyline 2000 RS-X et greffe un Turbo au 2.0 16v qui devient le FJ20ET. Le bloc crache maintenant 190cv mais surtout 226Nm. Malheureusement Nissan n’a pas pensé à refroidir l’air d’admission, ce qui bride les performances….

>DR30 2000 RS-X Turbo-C | FJ20ET | S4 DOHC | 1990cm³ | 16v | 206cv | 245Nm

Le problème est corrigé en 1985 par l’adjonction d’un échangeur air/air. Cette nouvelle Skyline RS-X Turbo-C (pour Cooled) délivre alors 206cv à 6400rpm et 245Nm au train arrière, remettant définitivement Nissan dans la course à la performance.

 



Skyline R31 | Gen 7 | 1985 – 1988

>R31 GTS | RB20DE | S6 DOHC | 1989cm³ | 24v | 155cv | 186Nm
>R31 GX | RB30E | S6 SOHC | 2962cm³ | 12v | 157cv | 252Nm

A l’aube de 1986, la crise est belle est bien passée, mais le public tend à s’orienter vers les voitures plus luxueuses. Nissan semble se focaliser davantage sur le confort, plus que sur la sportivité. Et pourtant le constructeur nippon est à l’aube d’une grosse révolution pour sa Skyline. Le concept tient en 2 lettres : RB. C’est le nom de code d’une nouvelle famille de moteurs à 6 cylindres développés par Nissan. La légende dit qu’il s’agit de l’acronyme de « Race-Bred » , un superlatif anglo-saxon suggérant qu’un moteur est conçu d’office pour la haute compétition. La nouvelle Skyline GTS intègre le RB20DE, un 6 cylindres en ligne, double arbre à cames en tête de 1998cm³ développant 155cv et 186Nm. Au pays des kangourous, Nissan exporte principalement le RB30E de 2962cm³ SOHC, qui délivre 157cv et 252Nm à la Skyline GX.

>R31 GTS Turbo | RB20DET | S6 DOHC | 1989cm³ | 24v | Turbo | 180cv | 225Nm
>R31 GTS-X| RB20DET | S6 DOHC | 1989cm³ | 24v | Turbo | 190cv | 240Nm

Nissan introduit en 1987 le RB20DET, agrémenté d’un turbocompresseur faisant grimper la puissance à 180cv et le loge dans la Skyline GTS Turbo. L’année suivante le RB20DET évolue légèrement et gagne 10cv. La Skyline GTS-X s’en empare et inaugure par la même occasion le High Capacity Active Steering (HICAS®). C’est un système de roues arrières directrices, capable d’augmenter considérablement la tenue de route en courbe.

>R31 GTS-R | RB20DET-R | S6 DOHC | 1989cm³ | 24v | Turbo | 213cv | 245Nm

Conçue pour courir en Groupe A, la Skyline GTS-R est certainement la plus célèbre des R31. Présentée en 1987, elle abrite le RB20DET-R, une grosse révision de 2.0L DOHC, portée à 213cv et capable d’offrir un couple de 245Nm dès 4800rpm. Afin d’atteindre cette puissance, le bloc fait appel à un turbo gros débit ainsi qu’un collecteur d’échappement en alliage acier-inox dont les tubulures on fait l’objet de recherches spécifiques. La GTS-R est produite à 823 exemplaires.

>R31 GTS1 | RB30E | S6 SOHC | 2962cm³ | 12v | 174cv | 255Nm

Uniquement exportée en Australie, la GTS1 est en 1988 la plus puissante Skyline livrée dans le pays. Propulsé par un RB30E 3.0L SOHC de 174cv et 255Nm, elle est produite à 200 exemplaires, tous blancs.

>R31 GTS2 | RB30E | S6 SOHC | 2962cm³ | 12v | 190cv | 270Nm

En 1989, elle devient la GTS2. Son RB30E est revu pour atteindre les 190cv, principalement grâce à une nouvelle gestion et un meilleur calage des soupapes. Uniquement livrée en rouge, elle aussi sera limitée à 200 exemplaires.


Skyline R32 | Gen 8 | 1989 – 1993

>R32 GTS | RB20DE | S6 DOHC | 1989cm³ | 24v | 155cv | 186Nm
>R32 GTS-25 | RB25DE | S6 DOHC | 2498cm³ | 24v | 180cv | 255Nm

Avec l’avènement de la version R32, Nissan frappe ce qui sera pour beaucoup le plus gros coup de sa carrière. La voiture renoue définitivement avec l’esprit sportif et porte le récent système Advanced Total Traction Engineering System for All-terrain (ATTESA®). Quels que soient les modèles de R32, ils ont tous une affinité sportive. La plupart des line-up ont été évincés du catalogue, mis à part la Skyline GXi et son petit 4 cylindres CA18i.

L’entrée de gamme se trouve donc peuplée de 6 cylindres type RB, à l’image de la fameuse GTS et son RB20DE de 155cv toujours aussi disponible. En Middle Spec apparait la Skyline GTS-25, dotée du RB25DE de 2498cm³ à DOHC. Il délivre 180cv et 255Nm au train arrière.

>R32 GTS-T/GTS-4 | RB20DET | S6 DOHC | 1989cm³ | 24v | Turbo | 212cv

Quelques mois plus tard, Nissan commercialise ses top specs que sont les Skyline GTS-T et GTS-4. Elles sont toutes deux équipées du 6 gamelles en ligne 2.0L DOHC, mais porté cette fois à 212cv. La GTS-4 est la première Skyline à proposer le système ATTESA® à transmission intégrale.

On pourrait presque croire que le nippon clôture sa gamme avec autant de nouveautés. Mais ce serai sans compter la bombe à retardement qui mijote depuis seize années, et qui est sur le point d’exploser…


|- Godzilla -|

>R32 GT-R | RB20DETT | S6 DOHC | 2568cm³ | 24v | TwinTurbo | 276cv | 353Nm

Plus d’une décennie après la disparition de la légende GT-R, c’est à travers la R32 que Nissan à choisi de réintroduire son élite. L’héritage particulièrement lourd laissé par Kenmeri, mais surtout Hakosuka donnait lieu à toutes sortes d’attentes et de doutes de la part d’un public affamé et impatient. Il semblait alors impossible qu’une auto puisse avoir un charisme au moins égal à la KPGC10. Mais le constructeur japonais allait apporter bien plus que le commun des mortels était en droit d’attendre : La Skyline R32 GT-R.

Skyline [R32] GT-R

La GT-R est animée par le furieux RB26DETT qui mériterait un article rien qu’à lui seul. Ce 6 gamelles 2.6L DOHC de 24 soupapes Twin Turbo ne délivre pas moins de 276cv et 353Nm. Enfin en théorie… Car le « Gentlemen’s Agreement » , une réglementation japonaise à la con des années 1990, obligeait les constructeurs à brider leurs moteurs à 276cv et la vitesse max à 180 km/h. En réalité le RB26DETT peut sortir 320cv –finger in the nose– et 392Nm. C’est un véritable moteur de compétition, taillé pour la piste, capable d’envoyer danser son vilebrequin à 9000rpm dans un grondement terrifiant. Brut de décoffrage on vous a dit, les chronos de l’époque en sont encore affolés.

Outre cette pièce maîtresse, le châssis coupé de la GT-R est également une véritable vitrine technologique tant Nissan lui à tout greffé. A commencer par le nouvel « ATTESA E-TS® » (pour Electronic Torque Split) qui se trouve être le répartiteur de couple issu de la GTS-4. Géré par un CPU il est donc beaucoup plus intelligent. Le « Super-HICAS » est aussi de la partie. C’est une version électronique du « HICAS » (roues arrière directrices) complètement allégée par la suppression de tout le système hydraulique classique. Avec tout ce beau monde la R32 GT-R est capable du 0-100 km/h en moins de 4″8. Elle égale le score de la Ferrari F355 !

Dès son débarquement en compétition, elle écrase le JGTC en remportant les 29 courses du championnat haut-la-main, créant au passage d’énormes tensions au sein de l’organisation, et aboutissant à l’arrêt du championnat !!! En Australie, elle met fin aux deux années de règne de la Sierra Cossworth sur le ATCC, en remportant les Bathurst 1000 de 1991 et 1992. La presse australienne la surnomme « Godzilla » en référence au « monstre venu du Japon« .

Alignée sur la Nordschleife, le pilote Hiroyoshi Katoh pulvérise le record de 8’45 » signé par une Porsche 944. Il arrache un chrono de 8’20 » à bord de sa R32 GT-R. En parlant de Porsche, Nissan ne s’en cache pas : Bien que la production fusse terminée, la 959 restait clairement la cible privilégiée de la Skyline R32 GT-R en terme de bataille technologique.

Même si tout semble réussir à la Skyline, elle souffre d’un petit cailloux dans le pneu : Dans sa catégorie, la réglementation japonaise -toujours elle- limitait la taille des jantes à 16 pouces, ce qui contraignait Nissan à utiliser un freinage sous-dimensionné qui manquait terriblement d’endurance. En 1993 les règles évoluent et la limitation passe à la trappe. Débarque alors la Skyline R32 GT-R V-Spec (Victory Specifications) dotée de jantes BBS 17 pouces qui permettent l’intégration de grosses pinces Brembo.

 


Skyline R33 | Gen 9 | 1994 – 1998

>R33 GTS | RB20E | S6 SOHC | 1989cm³ | 12v | 130cv
>R33 GTS25/GTS-4 | RB25DE | S6 DOHC | 2498cm³ | 24v | 190cv

En 1994, la Skyline évolue de nouveau. La R33 reprend en grande partie les codes du succès de la R32, mais gagne de l’embonpoint. Exit les 4 cylindres, toute la gamme ne comporte plus que des 6 pattes. En entrée on trouve la GTS 2.0L SOHC de 130cv alors que le milieu de la gamme est occupé par les GTS25 et GTS-4 2.5L DOHC portés à 190cv, dont la dernière hérite du ATTESA E-TS® de la R32 GT-R.

>R33 GTS-T | RB25DET | S6 DOHC | 2498cm³ | 24v | Turbo | 255cv |319Nm

En Top Spec, Nissan à tout simplement pété un boulon. Il a converti son 2.5L à la suralimentation. Le nouveau RB25DET qui équipe la Skyline ECR33 GTS-T délivre maintenant 255cv et 319Nm. C’est 75cv de plus que la version atmosphérique !

>R33 GT-R | RB26DETT | S6 DOHC | 2568cm³ | 24v | TwinTurbo | 276cv |375Nm

Au sommet de la gamme, la Reine est de retour. C’est encore un pari fou que réalise Nissan tant la R32 GT-R semblait imbattable. Pourtant le constructeur va une nouvelle fois rehausser le niveau sur tous les plans, et ce malgré une prise de poids conséquente.

Skyline [R33] GT-R

D’emblée, la Skyline R33 GT-R semble plus pataude, mais l’efficacité redoutable du nouveau ATTESSA E-TS Pro®, capable à présent de gérer chaque roues indépendamment grâce à un LSD intégré, va révéler une R33 bien plus incisive que la R32. Même si le RB26DETT ne gagne pas le moindre cheval, son couple augmente légèrement via l’emploi de nouveaux turbos à roulements à billes ainsi qu’un gros échangeur air/air. La R33 GT-R reçoit en plus un freinage Brembo à 4 pistons. Le défi est remporté, la R33 surclasse la R32 et le mythe GT-R continue son ascension.

Elle est injustement considéré comme la première voiture de série à avoir franchi la barre des 8 minutes de la Nordschleife, alors même que la Jaguar XJ220 avait déjà décroché un 7’46 ». Bien que la R33 devance la R32, elle ne dominera jamais une compétition auto comme a pu le faire cette dernière.

>R33 GT-R LM | RB26DETT | S6 DOHC | 2568cm³ | 24v | TwinTurbo | 305cv

En 1996, Nissan commercialise une série ultra-limité de la GT-R : C’est la Skyline R33 GT-R LeMans. Parée d’un bleu Le Mans unique et animée par le RB26DETT débridé, elle développe 305cv. Très inspirée par l’esprit Le Mans, cette GT-R est une simple propulsion. Elle est produite à 99 exemplaires.

R33 GT-R LeMans
>R33 Nismo 400R | RBX-GT2 | S6 DOHC | 2771cm³ | 24v | TwinTurbo | 400cv |471Nm

Histoire de mettre tout le monde d’accord, Nissan va faire appel à son département badass Nismo pour mettre au point une version stéroïdée de sa R33. La Nismo 400R. Cette auto complètement démesurée hérite du terrible bloc RBX-GT2 2.8L DOHC Twin Turbo issu de la Skyline engagé au 24h du Mans. Réglé à 400cv pour l’occasion, ce moteur est en fait un « Stroker » du RB26. C’est-à-dire que sa cylindrée a été augmentée en modifiant la course des pistons. Au final les 2771cm³ du RBX délivrent 471Nm sur les 4 roues motrices. Sa vitesse de pointe enregistrée est de 319 km/h. Elle est produite à 44 exemplaires.


Skyline R34 | Gen X | 1998 – 2002

>R34 GT | RB20DE Neo | S6 DOHC | 1989cm³ | 24v | 140cv
>R34 GT-V/X | RB25DE | S6 DOHC | 2498cm³ | 24v | 193cv

L’année 1998 voit l’arrivée de la R34, 10ème génération de Skyline. Elle est probablement la plus adulée de toutes, ayant été rendue célèbre par le second volet de la franchise « Fast & Furious« . Depuis l’arrivée du moteur RB en 1986, la Skyline a fait table rase de tous ses petits 4 en lignes pour ne laisser place qu’aux 6 cylindres. Au départ de cette nouvelle gamme, on ne trouve pas moins que les 140cv de la Skyline R34 GT, munie du récent RB20DE Néo. En Middle Spec, se sont les 25GT-V et 25GT-X de 2.5L qui trônent. Ces modèles développent tous deux 193cv pour 255Nm et ne sont disponibles qu’en berlines 4 portes. La GT-X bénéficie en plus de l’ATTESA®.

>R34 GT-T | RB25DET Neo | S6 DOHC | 2498cm³ | 24v | Turbo | 280cv | 362Nm

Pour chapeauter la gamme, Nissan décline sa toute nouvelle Skyline R34 25GT-T. Elle renferme le ronflant RB25DET Néo, un 6 en ligne 2.5L de 24 soupapes capable de produite 280cv, soit la même puissance que la GT-R ! Digne remplaçante de la R33 GTS-T, elle conserve ses caractéristiques de propulsion et transmet 362Nm au roues motrices arrières.

>R34 GT-R | RB26DETT | S6 DOHC | 2568cm³ | 24v | TwinTurbo | 280cv | 375Nm

Après une telle épopée, il apparait comme une évidence pour Nissan de renouveler sa GT-R. La R34 est une évolution majeure de la R33, dans laquelle une grande partie des travaux se sont concentrés sur le châssis, en faisant la meilleure GT-R de tous les temps.

Au passage, le RB26DETT voit sa puissance augmentée à 332cv. Et une fois n’est pas coutume, le Japon agite encore sa règlementation sous le nez de Nissan. La R34 GT-R restera bridée à 280cv, point final. Mais il y a tant à dire, tant à exploiter sur cette auto. La boite de vitesse par exemple, a été confiée au spécialiste Getrag. Elle gagne un sixième rapport mais surtout un étagement d’une rare perfection.

Et que dire de l’ordinateur de bord à faire pâlir une Formule 1 ? Nissan a eu l’idée du siècle en montant un ODB truffé de capteurs, dont l’affichage prend place sous forme d’écran placé au milieu de la planche de bord. Toutes sortes de données y sont retransmisses en direct, telles que la pression de suralimentation, les différentes sondes de températures, la charge moteur, le couple disponible et même un capteur de gravité capable d’afficher les G que votre petit corps encaisse lorsque vous devenez pied-de-plomb ! Et comme si cela ne suffisait pas, il dispose en outre d’un chronomètre compatible avec les transpondeurs installés sur les circuits. Définitivement la R34 est un bijou technologique.

>R34 GT-R V-Spec & M-Spec

Avec la R34, Nissan nous refait le coup de la Victory Specifications et ne sort pas moins de 4 modèles. La GT-R V-Spec N1, produite à 45 exemplaires seulement, sera la première et aura droit à un diffuseur. Suivra la GT-R V-Spec II qui adoptera de nouveaux réglages de suspension ainsi qu’une prise d’air Naca® sur son capot.

L’année suivante, Nissan relance une petite production de 18 exemplaires de la GT-R V-Spec II N1. Enfin les 750 exemplaires de la GT-R V-Spec II Nür sont équipés de plus gros turbo ball bearing et toujours préparés par N1. Elles sont toutes équipées d’un compteur Nismo.

La R34 étant réputée pour sa suspension beaucoup trop raide, Nissan lance la Skyline GT-R R34 M-Spec (Mizuno). Mizuno est alors le directeur du développement de la Skyline. La M-Spec bénéficie d’une suspension dite « Ripple Control »  offrant plus de confort à la R34. Les M-Spec disposent également d’une sellerie intégrale en cuir chauffant.

Pour finir, la GT-R M-Spec Nür limitée à 253 exemplaires reprend les options de la M-Spec couplés au moteur de la V-Spec II Nür, elle même préparée par N1.

 

>R34 GT-R S-Tune & R-Tune

En marge de la production classique, il est intéressant de savoir que chaque propriétaire de GT-R R34 était libre d’amener sa Skyline à l’usine Nismo d’Omari. Le préparateur officiel proposait alors plusieurs niveaux de préparation graduels : S-Tune, S-Tune S1, R-Tune et F-Sport GT, allant du simple combo reprogrammation / grosse admission jusqu’au Stroker 2.8L. Elle disposent en général d’un kit carrosserie blanc pour la S-Tune et rouge pour la R-Tune.

>R34 GT-R Z-Tune

En 2005, alors que la R34 est arrêtée depuis 3 ans, Nismo tente un coup de génie : Il rachète 20 exemplaires de R34 GT-R, les démantèle complétement puis les reconstruit entièrement à sa sauce. Nismo accouche d’un monstre de plus de 500cv, la GT-R Z-Tune qui fera prochainement l’objet d’un article détaillé dans nos colonnes. La légende dit que l’un des rares 20 exemplaires a réussi à atteindre les 660cv.

Skyline [R34] GT-R Z-Tune

Skyline V35/G35 | Gen 11 | 2001 – 2006

> VQ35DE iNeo | V6 DOHC | 3498cm³ | 24v | 280cv | 363Nm

En 2001, Nissan prend un virage à 90 degrés en décidant de séparer la Skyline et sa gamme GT-R en deux entités distinctes. Désormais la Skyline sera l’ambassadrice du luxe, et GTR deviendra une marque à part entière, pour désigner le futur sportif de Nissan. Dans ce contexte, la nouvelle Skyline troque tous ses 6 cylindres en ligne RB pour des V6 plus compacts, plus conventionnels et beaucoup moins sportifs. Elle partage la même plateforme que le 350Z.

En Amérique du Nord, c’est Infiniti qui se charge de commercialiser la Skyline. Elle est rebadgée G35.

 


Skyline V36/G36 | Gen 12 | 2007 – 2015

> VQ35HR | V6 DOHC | 3498cm³ | 24v | 308cv

Le constructeur nippon fait évoluer la Skyline en 2007. Initialement disponible en 4 portes, la gamme s’étoffe rapidement avec un coupé 2 portes et même un cabriolet pour le marché nord americain. Entre 2007 et 2008 une série limitée « 50th anniversary » est ajoutée au catalogue pour commémorer les 50 ans de la Skyline. Elle dispose d’un intérieur en cuir rouge sur lesquels sont brodés les mots ‘Skyline since 1957″. En 2009 la Skyline continue sa dérive en adoptant une plateforme Crossover, basé sur l’Infiniti EX37… Tout comme la précédente version, elle est renomée G36 aux États-Unis.



Skyline V37/G37 | Gen 13 | Depuis 2015

> VQ37VHR | V6 DOHC | 3696cm³ | 24v | 330cv

Le Japon introduit la dernière Skyline V37 fin 2014. Elle inaugure les motorisations hybrides et relance gentiment l’usage du turbocompresseur. Depuis 2017, Nissan commercialise une version ’60th Anniversary » de la V37 afin de célébrer une nouvelle décennie dans l’histoire de sa célèbre Skyline.

 

La Skyline V37 est toujours en cours de production en 2017 et une quatorzième génération verra probablement le jour dans les années à venir. Je pourrais donc choisir d’arrêter cet article ici en concluant piètrement tant les trois dernières générations semblent inintéressantes au possible d’un point de vue performances. Mais la Skyline GT-R n’est pas morte, Nissan lui a offert une descendance. Bien qu’elle n’en porte plus le nom, elle a conservé le caractère exceptionnel qui a forgé la légende. C’est donc en toute logique que je me devait de rédiger un dernier chapitre…


 


GTR R35 | Gen 1 | Depuis 2007

>R35 | VR38DETT | V6 DOHC | 3799cm³ | 24v | TwinTurbo
>485cv / 530cv / 550cv / 570cv / 600cv

Nissan met en œuvre son projet GTR en 2007. C’est une voiture complétement nouvelle qui renaît des cendres de la Skyline GT-R. Dessinée par Shiro Nakamura, la R35 est une véritable machine de guerre destinée à fumer les plus gros calibres de la planète, avec probablement le plus petit moteur de toutes les super-cars. Car oui, la GTR est clairement entrée dans ce cercle très fermé. Avec son 6 cylindres VR38DETT 3.8L Twin Turbo de 485cv, sa boite séquentielle 7 rapports à double embrayage et sa transmission intégrale, pour 80k€ elle met à mal la plupart de ses concurrentes. Elle réussit le pari de reprendre avec la plus grande dignité l’héritage laissé par Hakosuka, Kenmeri, Godzilla et ses deux petites sœurs que sont les R33 et R34 GT-R. Et comme à l’accoutumée, un rapide passage au banc permet de s’apercevoir que les 485cv revendiqués sont largement sous-estimés. La puissance réelle se situe entre 518 et 525cv ! Durant les dix dernières années, le VR38 n’a cessé d’évoluer : En 2011 il développe officiellement 530cv puis l’année suivante Nissan remet les mains dans le cambouis pour en sortir 550cv. En 2013, c’est le préparateur officiel qui s’y colle en commercialisant une version Nismo de 600cv. Le millésime 2016, dernier en date est animé par un VR38DETT de 570cv. La voiture est affichée à 99K€ en faisant la super-car la plus abordable du monde.

 


Au-delà de l’indiscutable côte d’amour pour cette auto, ce qui a réellement fait sa renommée en 60 ans, c’est son potentiel de préparation semblant inépuisable. Bien aidées par l’arrivée du RB dans les années 80, il n’est pas rare de voir des Skyline R32, R33 ou R34 afficher des puissances avoisinant les 1000cv, quand elles ne les dépassent pas. De nos jours, nous voyons fleurir des swaps de folie basés sur ce moteur, dans des châssis parfois très osés. Et quid de l’impressionnant VR38 ? Certains préparateurs parviennent à dépasser allègrement les 1500cv… Avec un tel cursus, il est évident que la Skyline aura définitivement marqué l’histoire de l’automobile de la plus belle des manières. On me dit même dans l’oreillette, qu’une prochaine version hybride pourrait débarquer, faisant de l’ombre à une certaine… 918 Spyder !

ShiftLightement,
LeTorr.


Quelques dates importantes :

 

1952 : Création de la Prince Motor Company®.

1957 : Naissance de l’ALSI, la toute première Skyline.

1957 : L’ASLI est la première voiture japonaise à être présentée en Europe, au Salon de l’Automobile de Paris.

1964 : La Skyline S54A livre une bataille acharnée contre la Porsche 904 GTS.

1967 : Le moteur 1.5L de la Skyline S57 et ses 89cv est le plus puissant du Japon.

1968 : Dernière Skyline sous l’égide de PMC®.

1969 : Création de la toute première Skyline GT-R : La KPGC10 dite « Hakosuka« .

1972 : Lancement de la seconde Skyline GT-R : La KPGC11 dite « Kenmery« .

1980 : La Skyline C21 est la première japonaise de série à s’équiper d’un turbocompresseur.

1981 : La Skyline R30 est la première japonaise à utiliser l’injection multipoints. Elle est également la première à intégrer un DOHC sur un 4 cylindres.

1986 : Naissance du moteur RB.

1989 : Troisième Skyline GT-R : La R32 dite « Godzilla« . Lancement de l’ATTESA® ET-S.

1994 : Quatrième Skyline GT-R : La R33 et nouvel ATTESA® ET-S Pro.

1996 : GT-R LeMans (99ex).

1998 : Nismo 400R (44ex).

1998 : Cinquième Skyline GT-R : La R34

2002 : Production de la dernière Skyline GT-R.

2005 : Nismo GT-R Z-Tune.

2007 : Nouvelle Nissan GTR R35.

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