[STORY] Alpine Evolution

De la Gloire aux Enfers

1950. Jean Rédélé concessionnaire Renault à Dieppe, prend part à diverses courses au volant de sa 4CV sans ne jamais rien remporter. Il opère donc quelques modifications sur le bloc moteur avant de s’attaquer à l’optimisation du poids. Avec Michelotti, ils développent une coque entièrement aluminium qui sera assemblée par Allemano. C’est ainsi que la Renault Spéciale Rédélé voit le jour en 1952. Dès l’année suivante, le prototype remporte le Rallye de Dieppe, poussant Rédélé à faire évoluer sa monture…

A l’époque, la voiture est suivie de près par un investisseur Américain qui insiste pour présenter le nouveau prototype au salon de New-York 1954. Intégralement conçu en matériaux composites, le petit bolide répondrait au nom « The Marquis »… A tort ou à raison, Rédélé ne l’entendra pas de cette oreille, et mettra un terme à une association qu’il voyait lui échapper des mains petit à petit. En parallèle, Rédélé a fait appel à Pons et Bonnet pour conserver une coque ultra légère, mais les négociations échouent également. C’est finalement le carrossier Gessalin, qui réalise une robe tout en plastique pour le dernier prototype. Il est dévoilé à Renault à l’aube de 1955 et le constructeur, séduit, donne son accord pour une production en série de la voiture. Jean Rédélé choisi le nom Alpine, en référence à son palmarès dans les Alpes, pour créer et baptiser l’entreprise qui fabriquera sa future voiture.


Alpine A106 | Gen 1 | 1955 – 1961

>Type 750 | R1062 | S4 | 747cm³ | 21cv SAE | 100kmh

Techniquement très (trop?) proche de sa cousine Renault, il est décidé que la petite nouvelle conçue par Jean Rédélé, réponde au doux nom de « 4cv Alpine ». Elle reprend le moteur Billancourt (R1062) de la 4cv légèrement modifié. Il s’agit d’un 4 en ligne en fonte de 747cm­­³ avec une culasse en aluminium fonctionnant à l’essence et placé en porte-à-faux arrière, à la manière d’une certaine 356, très prisée outre Rhin… Avec son arbre à cames latéral, c’est un moulin culbuté doté d’un carburateur inversé Weber qui produit jusqu’à 21cv SAE, soit 3cv de plus que sur la Renault. Grâce à une boite 3 rapports (5 en option), sa coque composite et son poids plume de 550 kg, cette Alpine pouvait être propulsée à 100 km/h. Elle sera finalement renommée Alpine A106 au dernier moment, comme on le devine facilement, pour ne pas faire d’amalgame avec la Renault 4cv. La légende dit que le type mine de la Renault était A1062, et que Rédélé aurait juste supprimé le dernier chiffre pour trouver le nom de la petite Alpine. Rapidement, une version cabriolet fait son apparition.

>Mille Miles | R1063 | S4 | 747cm³ | 48cv SAE | 124kmh

Suite à l’incroyable série de victoires de l’A106, Rédélé enfonce le clou avec le nouveau modèle badgé « Mille Miles ». Désormais équipée du nouveau moteur Ventoux (R1063), une évolution majeure du Billancourt, la Mille Miles est une sorte de RS des temps passés. Carburateur Solex double-corps,  soupapes plus grosses, arbre à cames revu et bielles en Duralium faisaient déjà monter la puissance du R1063 à 35cv SAE. Mais grâce à l’emploi de pistons renforcés et l’augmentation de la compression, il atteint désormais 38 cv dès 6200rpm sur la nouvelle A106. Une prouesse technique au regard de la cylindrée et de l’époque. Cette A106 dispose aussi d’une suspension très spécifique à 4 amortisseurs par roue lui conférant une tenue de route bien plus aboutie que sur la première version et se trouve à présent capable de foncer à 124 km/h ! Peu avant la fin des années 50, la face avant sera reliftée, avec l’apparition des fameux phares reculés, signe distinctif d’Alpine. En tout, 251 exemplaires faits-main sortiront des usines de Dieppe durant 5 ans. En 1960, le rapport volumétrique de l’A106 est augmenté et sa puissance grimpe à 48cv SAE. Elle est renommée A106 Mille Miles Spéciale.

*Fiche Technique A106


Alpine A108 | Gen 2 | 1958 – 1965

>Type 850 | R1091 | S4 | 845cm³ | 33cv DIN | 145kmh

A partir de 1958, Alpine planche sur une nouvelle mouture de l’A106. Avec la sortie de la Dauphine l’année précédente, Renault a mis au point le R1090, une version plus performante du moteur Billancourt. Si dans un premier temps, les 26cv du petit 845cm³ paraissent insignifiants, il est important de noter que la mesure de puissance se fait désormais en DIN, soit aux roues avec toutes les pertes d’énergie que cela engendre, et non plus à la sortie de l’axe de transmission. Très rapidement le R1090 est confié à Amedée Gordini qui va le modifier en profondeur et parvenir à en tirer 33cv DIN. Culasse retravaillée, compressions augmentées, carburateur Solex de 32mm, ressorts de soupapes plus rigides. Son nom ? Le R1091. C’est lui qui sera installé dans la nouvelle Alpine A108 dès 1958. Couplé à une nouvelle boite 4 rapports dont les 2 et 3 sont synchronisés, elle parvient à friser les 145 km/h.

>Type 850 | R1093 | S4 | 845cm³ | 37cv DIN | 65Nm

Après avoir redessiné la culasse, et incliné les soupapes, remplacé le carburateur, Gordini repousse la puissance de son moteur à 37cv. Le R1093 remplace le R1091 et est évidemment livré dans l’Alpine A108. Le couple disponible est de 65Nm dès 3300rpm.

>Type 904 | R1093 | S4 | 904cm³ | 53cv DIN | +150kmh

En parallèle, Marc Mignotet travaille de son côté sur des versions réalésées du R1093. L’une d’elle, portée à 904cm³,  sera retenue pour équiper l’A108 de série. Le moulin délivre 53cv dès les 6200rpm et peut dépasser les 150 km/h. En 1960, l’Alpine A108 reçoit le chassis poutré, le rêve imaginé depuis des années par Rédélé dans son combat contre le poids. Ce chassis est une merveille de légèreté : Deux plateformes reliées de part et d’autre par une poutre, le tout contenu dans un poids plume. On parle de 10 Kg par plateforme et de 10 kg pour la poutre centrale, soit 30 Kg de chassis !!! La plateforme arrière reçoit le combo bouilleur-boite de vitesse, tandis que l’avant s’occupe des commandes de direction. Avec sa coque composite, l’A108 se targue d’un poids maximum de 530 kg.

>Type 998 | R1093 | S4 | 998cm³ | 68cv DIN | +185kmh

C’est lors du Tour de France 1960 que la nouvelle A108 Berlinette va attirer l’attention du public. Il faut dire qu’avec sa superbe face avant et ses phares reculés, la Berlinette annonce la couleur. Elle profite en plus de la dernière evolution du moteur Ventoux porté à 68 dadas par le Sorcier Gordini. Affichant une cylindrée de 998cm³ et capable de filer à plus de 185 km/h grâce à une boite 5  « crabotée », elle va immédiatement évincer toutes les autres Alpines vieillissantes de la scène sportive. Le succès est tel qu’au Salon de l’Auto qui se tient quelques semaines plus tard, toutes les Alpines on adopté la nouvelle face avant. L’année 1961 voit l’épée de Damoclès tomber sur l’A106, et Rédélé prendre définitivement les rennes de son entreprise en main.

*Fiches Techniques A108


Alpine A110 | Gen 3 | 1962 -1977

>S4 | 956cm³ | 45cv

En 1962, Alpine présente la relève. Elle se nomme la A110 et si personne ne se doute encore du potentiel de cette auto, c’est pourtant elle qui va propulser Alpine dans la stratosphère. A grands renforts de bleu, elle reprend des éléments de sa grande sœur A108, à commencer par le superbe châssis-poutre, et les courbes conformes à la nouvelle identité de la firme Dieppoise. Ligne ramassée, phares reculés et englobés, carrossage du futur… Alpine conserve aussi une coque en fibre de verre et polyester, dans sa lutte contre les kilos. Mais l’évolution ne s’arrête pas là. Renault a investi dans le développement d’un tout nouveau type de moteur à 5 paliers appelé « Sierra ». Initialement monté dans la récente Renault 8, ce moteur est prévu pour équiper des véhicules plus lourds, et de gammes plus élevées. Coulés dans la fonte, coiffés par une culasse en aluminium et disposant d’un arbre à cames lateral placé très haut sur le coté du bloc, les 956cm³ de ce 4 pattes enchantent plus par l’agrément de conduite impeccable qu’ils procurent, que par leur puissance fébrile de 55cv SAE (soit environ 45cv DIN). Pourtant son comportement est tout simplement délicieux et le rapport poids/puissance se situe très bas.

1962 | A110 956cm³
>S4 | 1.1L à 1.6L | 55cv à 127cv |+205kmh

De 1962 jusqu’à 1996, Renault  n’aura de cesse de faire évoluer son moteur Sierra, au grand bonheur d’Alpine qui se sert du motoriste, au gré des saisons, pour proposer des versions toujours plus performantes de l’A110. C’est ainsi qu’elle va gravir l’échelle de la puissance en passant sur un 1.1L de 55cv (66sae), puis de 80cv (95sae). Vinrent ensuite deux 1.3L de 100cv (120sae) et 87cv ( 103sae), ce dernier étant moins légèrement moins cubique et donc moins énergivore. Tous furent issus de la Renault 8. Puis à la fin des années 1960, c’est l’arrivée des R12 et R16 avec leurs moteurs Sierra de 1.3L, 1.5L et 1.6L allant de 70 à 125cv (din). — L’apothéose est atteinte avec l’Alpine A110 1600si, et son moteur à injection tiré de la R17 TS passé par la case Gordini. C’est maintenant 127cv qui déboulent sur le train arrière de cette boule de nerfs, lui permettant d’accrocher jusqu’à 205 km/h—. En usine, quelques très rares exemplaires dénommés A110 Bis sont équipés de 16 soupapes et atteignent la puissance phénoménale de 220cv. Elle resteront des outils de competition pour des équipages privés et ne seront pas commercialisées.

La Berlinette jouit d’une réputation très controversée : Il est dit qu’elle tient bien mieux le pavé en courbe qu’en ligne droite ! Alpine, toujours à l’écoute de sa clientèle corrige le tir et greffe les triangles superposés de la récente A310 sur l’A110sc. Le comportement de la voiture est chamboulé, elle devient fixée à la route, et perd tout son tempérament explosif. Elle est subitement boudée par les puristes de la première heure.

Pour couronner le tout, l’A110 connaîtra une dernière version avec le moteur Cléon-Alu, qu’on appelait jadis Sierra. Au grand Dam d’Alpine, celui-ci ne passera pas dans les ateliers de Gordini. Le 1600sx ne délivrera que 93cv sur la Berlinette en fin de carrière. Une fin horriblement fadasse pour un monument de cet acabit !


Alpine-Renault A310 | Gen 4 | 1971 – 1985

>S4 | 1.6L | 127cv

C’est en 1972 que Rédélé présente la 4ème génération d’Alpine. Cette voiture qui se veut aux antipodes de l’A110, va faire un bond dans le temps en terme de confort. Là ou il fallait se « faxer » pour pénétrer dans la Berlinette, cette A310 se paye le luxe d’offrir deux petites places à l’arrière. L’intérieur semble enfin être digne de l’auto qu’elle revendique être. Malheureusement, suite à un mouvement social qui ébranle l’usine de Dieppe depuis plusieurs semaines, la belle arrive sur le marché en catastrophe, et fait fît de contrôles qualité sérieux. Alpine va sévèrement goûter le retour de bâton avec des pannes à répétitions, des assemblages grossiers, et de méchants soucis de finitions. Comme un malheur n’arrive jamais seul, cette nouvelle A310 prétend désormais à jouer dans la cour des grandes, celle des GT, dont la 911 règne en maîtresse absolue depuis une décennie et demeure imbattable… Sans oublier l’absence insensée d’un 6 gamelles dans la banque d’organes de la Régie ! Équipée du 1.6L de 127cv,  l’A310 se viande littéralement, et sur le plan économique c’est une déroute totale. Le passage à l’injection sur la 1600VF n’y changera rien…

Alpine se trouve au bord de la faillite lorsque Renault va s’ériger en sauveur, et ré-injecter de l’argent. Mais évidemment pas sans conditions : La Régie devient ainsi l’actionnaire principal, et in fine, décisionnaire. Comme une spirale sans fin, l’avenir d’Alpine s’obscurcit davantage avec le crash pétrolier de 1973. Renault sort une copie castrée de 93cv de son 1.6L, permettant de baisser le prix des R16 Tx et des Alpine A310 VG. Dernière déconvenue  pour la route : De part ses performances revues à la baisse, elle héritera du triste surnom « Alpine du pauvre »… Un véritable désastre en somme, mais un désastre contenu dans l’attente d’un futur outil en développement : Le célèbre PRV.

>V6 | 2.7L | 150cv | 203Nm

Et c’est bien par lui que viendra le Salut ! Car deux cylindres et une touche de rigueur étaient bien les ingrédients manquants au succès de cette Alpine. En effet, les premières A310 sous régime de 4 pistons, passés les réglages d’usine bâclés, se révèlent finalement monstrueuses une fois leur châssis configuré aux petits oignons. L’erreur fût juste de les laisser sortir de la chaîne sans aucun contrôle. Autant vous dire que le débarquement du tant attendu V6 va se révéler salvateur. Bien qu’elle souffre d’un surpoids de 150 kg sur le berceau arrière par rapport aux 1600, le châssis-poutre assure toujours autant le job sur la V6. Le moteur Peugeot-Renault-Volvo (PRV) qui propulse l’Alpine est un 6 cylindres en V de 2.7L, ouvert à 90 degrés, initialement conçu comme un 8 cylindres, ce qui explique son angle d’ouverture. Doté de 12 soupapes, de deux carburateurs Solex (différents), il développe 150cv dès 6000rpm et affiche un couple de 203Nm. Le moteur est encore couplé à une boite 4 rapports jusqu’en 1977. Le cinquième rapport n’apparaît qu’au millésime 1978.

>V6 Boulogne | 2.8L | 193cv | 253Nm

En 1980, l’A310 hérite des trains roulants de la R5 Turbo, de nouveaux pare chocs, ses ailes sont élargies et Renault inverse les inscriptions « Alpine-Renault » situées à l’arrière de l’auto pour « Renault-Alpine ». S’en suit une série nommée Pack GT tout bonnement sublime, avec un kit carrosserie large, des jantes de 15 pouces, spoiler et becquet. Puis en 1982, elle connait son ultime évolution mécanique, avec un réalésage à 2.8L, deux gros carburateurs et un nouvel arbre à cames. Elle atteint les 193cv. L’Alpine A310 tire sa réverence en 1984, après s’être fâcheusement pris les roues dans le tapis dès son entrée. La triste sensation d’avoir toujours vécu avec un train de retard laisse un gout amer, au regard du succès que connut sa grande sœur.


L’ère de la Renault 5 | 1976 – 1983

>R5 Alpine | R5 Turbo | R5 Alpine Turbo

Dès 1976, Renault souhaite tourner la page Gordini et confie la production de ses modèles sportifs à Alpine. C’est ainsi que vont naître les trois R5 les plus intrépides de l’histoire du Losange, dont la légendaire R5 Turbo.


Renault-Alpine GTA | Gen 5 | 1985 – 1991

Alpine-Renault est mort, vive Renault-Alpine ! Après avoir légèrement sorti la tête de l’eau grâce à Renault et ses modèles sportifs de la R5, Alpine lance la GTA (Gran Turism Alpine) qui entend redorer l’héritage catastrophique laissé par l’A310. Pour se faire, l’assembleur va enfin décliner deux versions claires : Une atmosphérique de 160cv et une turbocompréssée de 200cv. Malheureusement Renault commet l’erreur fatale de présenter en premier la petite version, alors que les fans de la marque attendent tellement plus…

>V6 GT | Z6W | V6 | 2.8L | 160cv | 226Nm | 237kmh

L’entrée de gamme se révèle donc par la V6 GT, qui reprend les codes de l’ancienne A310 atmosphérique. C’est toujours le PRV à 12 soupapes et deux carburateurs qui prend place à l’arrière et propulse l’auto jusqu’à 237kmh à l’aide de ses 160cv. Pour obtenir les 10cv supplémentaires, Alpine a repris la cylindrée de 2849cm³ utilisée par l’A310 V6 Boulogne, sans les gros carburateurs ni les AAC spécifiques. Le châssis de la GTA est fidèle aux préceptes de Dieppe, à savoir qu’elle emploie toujours son architecture poutrée lui permettant d’afficher seulement 1135kg sur la balance. Sur le tarmac, le pari est gagné, cette Alpine devient enfin la GT qu’elle aurait dû être depuis des années. Sauf que bon, on est déjà en 1985 et que chez la concurrence, les puissances sont déjà stratosphériques. Toujours en retard sur son époque, la V6 GT n’en est pas moins facile et très disponible malgré son alimentation à carburateur, surtout qu’elle jouit en plus d’un tarif de 175000 frs (l’équivalent de 50K€ en 2018) ultra attractif dès sa sortie. Malgré une position de conduite parfaite, l’assemblage intérieur est toujours aussi médiocre, ce qui constitue le vrai point noir de cette auto.

>V6 Turbo | Z7U | V6 | 2.5L | Turbo | 200cv | 290Nm | 252kmh

En 1986, Alpine qui agit à présent totalement sous l’égide de Renault, se décide enfin à présenter son Top Spec : La GTA V6 Turbo. Celle que tout le monde attendait débarque avec le PRV en version 2458cm³ et gavée par le gros turbo Garrett T3. Armé de son échangeur air/air mais surtout converti à l’injection électronique –enfin!– le bloc développe 200cv et envoie 290Nm sur le train arrière. Couplée à une boite 5 rapport archi longue, la V6 Turbo explose la barre des 250kmh et peut enfin aller chatouiller la 944 Turbo de Stuttgart. Son châssis-poutre lui autorise un poids de 1210 kg et le 0-100 est enregistré en 7″3. Légèrement moins maniable que la V6 GT, conséquence directe de l’effet turbo à l’ancienne, son plaisir de conduite est bien là, et contrairement à cette dernière, la V6 Turbo jouit d’un setup beaucoup plus favorable à la tenue de route à haute vitesse. Chaussée en 225 (255 en option) à l’arrière avec des réglages bien spécifiques, elle devient une grosse rouleuse assumée. Cependant les chiffres de vente continuent de dégringoler, et Renault qui souhaite finalement le retour officiel du sceau Alpine sur ses voitures, lance la GTA V6T Mille Miles. C’est une V6 Turbo tout ce qu’il y a de plus standard, exception faite que tous les signes en losange sont remplacés par le A fléché. Capot, volant, jantes… Tout y  passe, mais la mayonnaise ne prendra pas et les chiffres de ventes continueront de décliner.

>V6 Turbo | Z7U | V6 | 2.5L | Turbo | 185cv | 296Nm | 240kmh

Entre grossiers choix stratégiques et poisse absolue, le mauvais œil continue de s’abattre aveuglément sur Alpine. La géniale norme Euro 1 –c’est ironique– oblige les constructeurs à catalyser leur flotte, et la V6 Turbo va y laisser des plumes au passage. Son 2.5L Turbo se retrouve étouffé et perd 15cv. Les adeptes d’Alpine y voient rouge, car parallèlement, la R25 V6 Turbo qui exploite la même base moteur (Z7U) passe de 182cv à 205cv ! La raison de ce triste décalage est purement économique : L’implantation relativement compliquée du PRV Turbo avec la boite de vitesse à l’avant du bloc, le tout en porte-à-faux arrière, nécessitait une rallonge budgétaire de recherche et développement que ne pouvait se permettre Renault. D’autant plus que la future Alpine était déjà à un stade très avancé…

Renault-Alpine GTA V6 Turbo catalysée de 185cv
>LeMans Danielson | Z7U | V6 | 2.5L | Turbo | 210cv | 343Nm | 238kmh

Pour faire taire les détracteurs, Renault tente un coup marketing et lance la production d’une série limitée à 325 exemplaires de la l’Alpine : La GTA LeMans. Vêtue d’un kit carrosserie complet, incomparablement plus agressif que ses sœurs, et dans une livrée bleu sublime, la charrette semble annoncer la couleur. Mais les clients ne sont pas dupes, et voient clairement la tentative de Renault de refaire le coup de l’A310 Pack GT, en misant tout sur le paraître et en s’abstenant de la moindre nouveauté sous capot. Afin d’apaiser les colères, Renault se tourne vers le préparateur Danielson, qui va concevoir un kit after-sale pour le PRV. Avec des temps d’injection revus, un turbo plus puissant et une pression d’essence augmentée, la GTA V6T LeMans affiche désormais 210cv. Cette auto est aujourd’hui un véritable collector de la famille Alpine, et très méconnue du public.


L’ère du Turbo | 1985 – 1994

>R11 Turbo | R9 Turbo | Super5 GT Turbo | R21 Turbo

Pendant ce temps, Renault continue de déléguer ses modèles sportifs à Alpine, qui se trouve constamment borderline avec ses compte bancaires. C’est la grande mode du turbo dans la maison au Losange, et parmi toutes ses têtes d’affiche, 4 autos vont renflouer un peu les caisses de l’usine Dieppoise…


Renault-Alpine A610 | Gen 6 | 1991 – 1995

>Z7X-744 | V6 | 3.0L | Turbo | 250cv | 350Nm | 265kmh

Renault lance la dernière Alpine de l’ancien Millénaire, alors même que la filiale est à l’agonie. Mais avec la ferme intention de changer son fusil d’épaule, la Régie va user d’une stratégie commerciale radicalement opposée aux convictions d’Alpine. L’A610 coûtera un œil plus un rein, exit la mansuétude des loupés, le contrôle qualité sera intransigeant. Cette nouvelle génération est proposée d’office avec le PRV upsizé à 3.0L et suralimenté par le gros T3 de Garrett, qui lui permettent d’obtenir 250cv et 350Nm sur le train arrière. Avec une telle cavalerie, la bête plafonne à 265kmh, bridée par électronique s’il vous plaît, car capable de bien plus en vérité… Tout cela ne laisse-t-il pas rêveur ? Une Alpine enfin digne d’une bonne GT, le rêve de Rédélé en somme, et du premier coup ! Bon le seul petit cailloux dans la godasse, c’est qu’on est en 1991 et que chez la concurrence, Porsche pour ne citer qu’elle, ça commence à faire une paire d’années qu’on sait mieux faire. Mais vraiment beaucoup mieux. Côté intérieur, c’est le même tableau : Si l’usine Dieppoise a enfin réhaussé son niveau à des standards très respectables, les rivales sont déjà dans le futur et n’ont pas lambiné dans leur coin à attendre que le français se sorte les bougies du puits. Malgré une qualité de fabrication encore jamais atteinte par Alpine, malgré une série très limitée Albertville 92 à deux exemplaires magnifiques, malgré une seconde série limitée Magny-Cours ultra équipée, malgré un PRV au sommet de sa gloire, malgré tous les efforts des petites mains de l’usine, malgré tout cela, il est définitivement trop tard. Des années de bévues et de malchance ont eu raison de la maison Alpine. Les chiffres de vente sont déconcertants : 486ex en 1991, 250ex en 1992 avant de dévisser à 36ex en 1993 et seulement 30 vendus en 1994… 818 A610 au total, dont les 33 des séries limitées. C’en est trop pour Renault qui décide de mettre le label Alpine en sommeil pour une durée indéterminée…


L’ère RenaultSport Technologies | Depuis 1995

La filiale sportive Alpine s’étant éteinte, Renault va conserver l’usine de Dieppe pour en faire sa nouvelle unité officielle de fabrication pour ses modèles sportifs. La plupart basés sur le moteur F, un 4 cylindres 16 souapes de 1998cm³.


Renault-Alpine A110-50 | Concept | 2012

>V4Y | V6 | 3.5L | 800cv | 422Nm | 300 à 330kmh

C’est en 2012 que Renault dévoile un concept-car surprenant : La Renault-Alpine A110-50 est présentée comme étant le réveil d’Alpine, mise en léthargie totale durant 17 années. Elle symbolise les 50 ans de la célèbre A110, celle qui a fait la renommée internationale de la marque. Équipée du moteur V4Y, qui n’est autre que le VQ35 de Nissan rebadgé par Renault, elle développe entre 420 et 800cv selon sa configuration. Le V6 de 3498cm³ à 24 soupapes en position centrale arrière est couplé à une boite de vitesse séquentielle semi automatique à 6 rapports issue de l’implication directe de Renault en Formule 1.

Renault-Alpine A110-50

Alpine A110 2 | Gen 7 | 2017

>M5PT | S4 | 1.8L | 252cv | 320Nm | 250kmh

L’Alpine A110 millésime 2017 (aussi appelé A110-2), signe le retour d’Alpine en grandes pompes sur le marché de la GT. 22 années viennent de s’écouler depuis la mise à mort prématurée l’A610 et de sa maison mère. Autant dire que la crispation mêlée à l’impatience de découvrir ce nouveau modèle sont très palpables. L’A110 débarque donc avec le petit dernier 4 pattes en ligne de 1798cm³ à 16 soupapes de l’Alliance. Grâce à sa maîtrise historique de la suralimentation, Renault est parvenu à tirer 252cv et 320Nm du moteur qu’il fournit à Alpine. La puissance du moulin disposé en position centrale arrière est transmise aux roues arrières via une boite de vitesse séquentielle à double embrayage de 7 rapports et propulse le bolide à 250kmh. Le 0-100 est validé en 4″5 grâce à une motricité exceptionnelle et un Launch Control intégré. Une autre grande nouveauté est l’abandon du châssis-poutre si cher à Rédélé. Les technologies ayant grandement évolué en 2 décennies, c’est un squelette d’aluminium qui sert de structure, réduisant drastiquement le poids de l’auto qui ne dépasse guère les 1080 kg. Cerise sur le gâteau, l’Alpine A110 dispose d’un authentique fond plat, gage d’un aérodynamisme des plus efficaces. Toujours dans un souci de perte de poids, les deux sièges baquets ont été développés en partenariat avec Sabelt et affichent moins de 15 kg chacun.

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